LE INFRASTRUTTURE NEL PNRR – PARTE I

La Missione 3 (M3) riguarda le ”Infrastrutture per una mobilità sostenibile”. Le vengono assegnati 31,46 miliardi. È suddivisa in due componenti (nota 1)

Questi fondi sono affidati al MIMS, il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili retto da Enrico Giovannini. Il MISM in realtà dispone per il PNRR di  61,4 miliardi. Gestisce infatti non solo i fondi delle M3, ma anche una parte dei fondi della M2 (rivoluzione verde e transizione ecologica), perché per esempio per rendere i porti “verdi” si deve sostituire il carbone con l’elettricità. Il MISM gestisce anche parte dei fondi della M5 (inclusione e coesione), perché se ci si occupa delle ZES (Zone economiche speciali) o della sistemazione della rete ferroviaria delle regioni meridionali si “include” il Sud praticando una “coesione territoriale” (nota 2, 3, 4). Marginalmente è coinvolta anche la M1 relativa alla digitalizzazione.

61,4 miliardi sono la quota di gran lunga più alta assegnata a un ministero. Alla fine del 2021 Giovannini dichiara che sono state già ripartite e assegnate la maggior parte delle risorse (96,5% degli investimenti – dichiarazione del 16 dicembre 21 su Italia Domani, portale del PNRR).

Certo l’Europa preme, ma è evidente la fretta di distribuire il malloppo prima delle elezioni del Presidente della Repubblica e prima che le liti fra i partiti facesse crollare il castello di carte del governo. Governo che prosegue dopo la riconferma di Mattarella, ma scricchiolante, in un clima di lotta per bande anche fra le correnti interne ai partiti. La grande borghesia quindi si è affidata a presidente della Repubblica sperimentato che svolga un ruolo di controllo e supplenza e a un premier, neanche tanto entusiasta, che ha cercato di mettere i partiti davanti al fatto compiuto. Ma è tutto da vedere se il corpaccione della Pubblica amministrazione e i vari livelli decisionali dello stato dai ministeri all’ultimo dei Comuni non metteranno i bastoni fra le ruote.

I fatti, cioè le opere si cominceranno a intravedere alla fine del 2022 o nel 2023, per ora possiamo solo analizzare le intenzioni e come sono attribuite le risorse del MISM.

Per infrastrutture si intende nel PNRR le ferrovie, le autostrade (con annessi ponti e viadotti), porti e aeroporti ma anche infrastrutture idriche (per irrigazione ecc.).

Al primo posto si collocano gli interventi sulle ferrovie e in particolare l’Alta Velocità, per cui si è firmato un accordo con RFI (Rete Ferroviaria Italiana – nota 5) che si occupa di mettere in esercizio le nuove linee per i treni ad alta velocità.

Il MISM riprende una intenzione ripetuta negli ultimi 20 anni, cioè che si deve aumentare la quota di trasporto passeggeri e merci su rotaie, oggi molto bassa rispetto alle medie europee. Ma il cuore del progetto è fare arrivare l’Alta Velocità (AV) fino in Sicilia, collegarla al resto d’Europa (in particolare attraverso il Brennero). Sono previste anche due bretelle di collegamento ovest-est attraverso gli Appennini (nota 6).

 Inoltre deve essere garantita l’interoperabilità della AV con le ferrovie europee, dentro 4 dei 9 “corridoi” transeuropei previsti dalla Ue. Questo comporta generalizzare l’ERTSM (nota 7), collegando le ferrovie in modo fluido ed efficace ai porti (e quindi ai trasporti marittimi) e agli aereoporti, la cosiddetta intermodalità logistica.

L’accento che ì’Europa pone sulla necessità di creare una infrastruttura di trasporto moderna estesa al Sud ci deve far riflettere. L’Italia è una sorta di enorme hub al centro del Mediterraneo e al di là a poche centinaia di km. c’è l’Africa, il cortile di casa delle potenze europee, insidiato da Cina e Russia. Macron in primis, ma anche la Germania stanno riflettendo su una Euroafrica dove all’Africa tocca il ruolo di fornitrice di materie prime, ma anche eventualmente di fabbrica decentrata, grazie al suo potenziale demografico. Eni e Snam la vedono anche strategica oggi per le forniture di gas e domani per le fonti energetiche alternative.

A dimostrazione che questa sia una strategia possibile per l’imperialismo europeo c’è la fioritura di porti moderni ed efficienti in costruzione sulla costa nordafricana, dal Marocco all’Algeria all’Egitto. Partita in cui Cina e Russia vogliono essere presenti a pieno titolo (perciò la Russia vuole assolutamente tenersi Sebastopoli e la Crimea). (nota 8)

Ma naturalmente questo è il non detto. Il detto nelle relazioni di Draghi e nelle entusiastiche dichiarazioni di Carfagna è che tutto questo porterà lavoro al sud, che, cioè, l’Alta velocità accompagnata da una modernizzazione delle ferrovie regionali porterà posti di lavoro, farà da volano nell’immediato per l’edilizia, la siderurgia, l’industria (autobus e treni da acquistare), per il turismo e in futuro per la creazione di nuove industrie al sud.

 Udite udite! si prevede un aumento dell’occupazione del 3% entro il 2026, senza ovviamente fare riferimento alla base di partenza (magari quella del 2020 con i posti persi per il Covid?!

Una promessa quindi assai risibile. Resta infatti da chiarire, in questo quadro di “magnifiche sorti e progressive”, qual è il ruolo che la Mafia intende svolgere, ma soprattutto se i posti di lavoro saranno come quelli attualmente in crescita nell’edilizia con l’ecobonus, spesso precari, se non in nero, con il corollario di un raddoppio netto degli incidenti e dei morti sul lavoro. (nota 9)

Il codice degli appalti D.Lgvo 50/2016 fa dei generici accenni, ma non incide di fatto il problema della sicurezza sul lavoro, per cui si fa ancora riferimento al DL 81/ 2008, che è stato in parte modificato nel 2017 e nel 2020.  Il PNRR dovrebbe essere l’occasione per tutte le organizzazioni che hanno a cuore il tema dei morti sul lavoro per riportarlo in primo piano.

Ci riserviamo di sviluppare nei prossimi articoli il discorso iniziato qui. (Continua)

Nota 1 – Per il quadro generale di riferimento rimandiamo all’articolo precedente. I Fondi della Missione 3 provengono dall’Europa per 25,13 miliardi mentre 6,33 mld vengono dal Fondo Complementare che è scostamento di bilancio. L’Europa vincola il 53% dei 25,13 miliardi, cioè 14,53 mld al Sud. Il totale dei fondi viene suddiviso in 27,97 mld alla C1, componente 1, dedicata all’alta velocità, alle ferrovie regionali e a rendere più sicure le strade, e 3,49 mld alla C2, componente 2, per rendere i porti “verdi” e creare connessioni efficienti fra porti e ferrovie.

Nota 2 Come si arriva ai 61,979 miliardi? In un suo documento il Mism precisa che la cifra si compone di a) 40,701 mld dall’Europa, b)10,615 dal Fondo Complementare c) 0,313 mld da React EU d) 10,350 da Scostamento di Bilancio non meglio precisato. Si precisa poi che almeno 15 miliardi sostituiscono investimenti già previsti nel bilancio dello Stato. Ecco di nuovo il gioco di incastro provenienze delle cifre che rende molto difficile per i comuni mortali esercitare un controllo su ripartizione e utilizzo dei fondi. https://www.mobilitadolce.net/wp-content/uploads/2021/05/Allegato-2-PNRR_MIMS_Risorse_Infrastrtture_-Mobilita.pdf

Nota 3) Missione 2 e Missione 5. Si tratta in particolare di parte dell’M2C2 che prevede risorse per il rinnovo degli autobus per il trasporto pubblico locale (con bus a basse emissioni) e per il rinnovo di parte della flotta di treni per trasporto regionale con mezzi a propulsione alternativa. Prevede anche sostegno alla produzione di idrogeno e il suo uso nel trasporto, creazione di stazioni di ricarica (ad es. sviluppando circa 40 stazioni di rifornimento, prioritariamente in aree strategiche per i trasporti stradali pesanti). L’M5C3 prevede investimenti infrastrutturali per le Zone Economiche Speciali.

Nota 4 Le ZES – Zone economiche speciali, istituite dal DL 91/2017, sono zone previste al sud, in cui le imprese che intendano iniziare una attività possono beneficiare di agevolazioni fiscali e di semplificazioni amministrative. Mancando i decreti attuativi solo nel gennaio 2021 sono state individuate: 1) Zes Calabria; 2) Zes Campania; 3) Zes Ionica Interregionale Puglia-Basilicata; 4) Zes Adriatica Interregionale Puglia-Molise.  Nel corso del 2021 alcuni interventi legislativi hanno abolito le lungaggini burocratiche, sospeso l’Iva ecc.

Nota 5)  La RFI SPA è nata nel luglio 2001, al 100% partecipata delle Ferrovie dello Stato italiano. Opera come società di diritto privato in regime di concessione pubblica, che scade nel 2060. Alla RFI è affidata la gestione e la manutenzione della rete ferroviaria, delle stazioni, dei sistemi di sicurezza. Firma con le imprese ferroviarie i contratti di utilizzo della rete. E’ infine RFI che stabilisce gli orari dei treni.

Nota 6) cosi sintetizza il MISM; per il Nord • Brescia – Vicenza – Padova 4,6 mld • Verona – Brennero 0,9 mld  • Liguria – Alpi 4,0 mld  Totale 9,7 miliardi; per il Sud   • Salerno – Reggio Calabria 11,2 mld • Palermo – Catania – Messina 1,4 mld • Taranto – Battipaglia 0,4 mld Totale 13ml. Per le bretelle Ovest-Est • Roma – Pescara 0,6 mld • Napoli – Bari 1,4 mld • Orte – Falconara 0,5 mld. Totale 2,5 miliardi. Si arriva a 25,2 miliardi.

Nota 7) L’ERTMSEuropean Rail Traffic Management System ha lo scopo di superare i diversi sistemi di sicurezza in vigore nelle Ferrovie dei vari paesi europei, a volte incompatibili fra loro per renderli omogenei. Si è cominciato a parlarne nel 1989, ma una direttiva europea è arrivata solo nel 1996 (la 96/48/EC) e nel 2004 è stata istituita l’ERA (Agenzia Ferroviaria Europea) con lo scopo di contribuire, per gli aspetti tecnici, all’implementazione della legislazione comunitaria. L’Italia ha adottato nel primo decennio del 2000 l’ERTMS / ETCS di livello 2, incontrando molte resistenze da parte sindacale, sia per il timore che ci siano riduzioni di personale, sia per il carico di lavoro, in particolare per i macchinisti. Aspetto su cui torneremo.

https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2019/03/ERTMS_social-impact_-Final-Report_IT.pdf

Nota 8) Secondo Marco Alverà, amministratore delegato di Snam, «il Nord Africa rappresenta un’area chiave per le forniture di gas all’Italia e in prospettiva per lo sviluppo dell’idrogeno. In futuro, infatti, il Nord Africa potrà diventare anche un hub per la produzione di energia solare e idrogeno verde». Di recente Eni ha ceduto a Snam il 49,9% dei gasdotti tra Algeria e Italia. E’ stata così creata una società italiana di cui il Eni deterrà il 50,1%. Lo scopo è di  gestire i due gruppi di gasdotti internazionali che collegano l’Algeria all’Italia, cioè il Ttpc e il Tmpc. «l’operazione ci consente di liberare nuove risorse da impiegare nel nostro percorso di transizione energetica, mantenendo nel contempo con Snam la gestione di un’infrastruttura strategica per la sicurezza delle forniture al Paese»,

 Nota 9)  Ai più vecchi di noi verranno in mente le analoghe promesse che accompagnarono a partire dagli anni ‘50 l’intervento della Cassa del Mezzogiorno, che sul modello del New Deal creò Aree di sviluppo industriale (le Zes di oggi), costruì grandi infrastrutture e grandi imprese industriali di stato (le “cattedrali nel deserto”). Rispetto ai costi che lo Stato italiano sostenne non ci fu il moltiplicarsi delle attività produttive che ci si aspettava e tantomeno dei posti di lavoro.

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