Ernst August Ginten e Heiner Siegmund
Il nuovo Airbus A380 decollerà ufficialmente martedì; il suo sviluppo è costato $12md. alla società Airbus e ai contribuenti europei; ora l’investimento ripaga: Airlines deve fare la coda; Airbus potrebbe divenire monopolista.
Finora Airbus ha avuto 149 ordinazioni; Singapore Airlines farà partite il suo primo A380 nel giugno 2006; il consorzio europeo comincerà a guadagnare dopo aver venduto 250 macchine.
Il Jumbo Boeing 747 appare già obsoleto in confronto all’Airbus A380 a due piani, più grande, consuma 3,3lt. per 100 km/passeggero contro i 4 lt del Jumbomeno, ospita tra i 555 e gli 800 passeggeri, contro i 416 del Jumbo; può portare 150 tonnellate di merci contro le 110; può volare ininterrottamente per 15 000 anziché per 14 200 km.
Il costo di Boeing è sceso già a $198 m. contro i $283 di Airbus.
Si prevede un enorme aumento del traffico aereo nei prossimi 20 anni, soprattutto in Asia; Airbus e Boeing prevedono un aumento oltre il 5% annuo dei passeggeri e del 6% per le merci; si prevede una domanda di 17 000 nuovi aerei in questo lasso di tempo.
Secondo Airbus serviranno circa 1650 nuovi aerei della casse Jumbo, che corrisponde al 22% del fatturato complessivo nel mercato degli aerei.
Solo due aeroporti tedeschi sono a breve adeguati al nuovo aereo: Monaco, per ci occorrono limitati adeguamenti; e Francoforte; potrebbe aggiungersi Colonia e Amburgo a livello mondiale c’è solo una dozzina di aeroporti già attrezzati per aerei di questa dimensione, tra questi Tokyo, Hong Kong, Pariagi, Dubai, Los Angeles. Per il 2010 Airbus calcola che saranno resi adeguati agli A380almeno 60 aeroporti a livello mondiale.
L’Organizzazione internazionale per il traffico aereo civile ha prescritto le norme per gli aeroporti per poter far operare i grandi aerei, con piste di almeno 60 metri di larghezza. <93569407"> Das weltgrößte Flugzeug rollt
Am Dienstag fährt der neue Airbus A380 erstmals offiziell aus dem Hangar. Die Entwicklung hat über 12 Milliarden US-Dollar gekostet. Das kann sich lohnen: Airlines stehen Schlange. Airbus könnte zum Monopolisten werden
von Ernst August Ginten und Heiner Siegmund
Der Airbus A380 ist bereits ein großer Hit – im Internet. Seit Monaten lauern Luftfahrtbegeisterte an den Produktionsstandorten in ganz Europa, um fertige Flügel, Leitwerke und Rumpfsegmente des neuen Riesenjets beim Transport zu Lande und zu Wasser abzulichten. Stolz präsentieren die sogenannten Spotter ihre Beute seit Monaten im Netz. Im Suchprogramm Google finden sich über 4000 Fotos zum Thema A380 – darunter erste Schnappschüsse des fast fertigen Flugzeugs.
Die offizielle Enthüllung – in der Fliegersprache das “Roll-Out” – des größten je gebauten Passagierflugzeuges der Welt ist am kommenden Dienstag vor Staatsoberhäuptern wie Jacques Chirac oder Bundeskanzler Gerhard Schröder und Tausenden von Gästen aus der Luftfahrtbranche. Topmanager aller Luftfahrtgesellschaften, die das Flugzeug bereits bestellt haben – dazu gehören Lufthansa, Emirates, Thai Airways aber auch die großen US-Frachtgesellschaften Fedex und UPS – werden auf der Tribüne Platz nehmen, um sich das erste fertige Exemplar ihres neuen Flaggschiffs aus der Nähe anzuschauen. Bisher hat Airbus 149 Bestellungen in den Büchern. Singapore Airlines will den ersten A380 im Juni 2006 starten lassen. Wenn 250 Maschinen verkauft sind, macht das europäische Konsortium Gewinn.
Obwohl nächste Woche nur gerollt wird – erste Flugtests sollen in ein paar Wochen starten – läßt der doppelstöckige Airbus den Jumbo, die Boeing 747, schon jetzt alt aussehen. Der Neue ist größer, sparsamer und fliegt weiter. Die A380 bietet je nach Auslegung zwischen 555 und bis zu 800 Passagieren Platz. Der Jumbo faßt dagegen nur 416 Fluggäste. Der Airbus kann 150 statt 110 Tonnen Fracht befördern. Seine Reichweite beträgt 15 000 statt 14 200 Kilometer.
Zudem ist der Airbus deutlich leiser und mit einem Spritverbrauch von 3,3 Litern pro 100 Passagierkilometer läßt sie den Boeing-Jumbo, der gut vier Liter schluckt, auch in einer für die Airlines wichtigsten Disziplinen hinter sich. Der Boeing-Jumbo ist bereits jetzt gemessen an den Neubestellungen ein Auslaufmodell. Airbus wird – wenn alles gut geht – zum Monopolisten in diesem Marktsegment werden. Laut Preisliste ist die Boeing schon ab 198 Mio. Dollar zu haben und damit viel billiger als der Airbus. Der kostet stolze 283 Mio. Dollar. Wichtige Kunden erhalten allerdings in der Regel hohe Rabatte.
Rund zwölf Mrd. US-Dollar haben die Airbus-Gesellschafter und die europäischen Steuerzahler in die Entwicklung investiert. Dafür konstruierten die Ingenieure ein leichtes Hightech-Flugzeug mit einem Rumpf aus einem Aluminium-Glasfaser-Sandwich, einer Flügelaufhängung aus Kohlefasern und einem Leitwerk aus Verbundwerkstoffen. Den Passagieren bietet der A380 mehr Platz als jedes andere Flugzeug. Die Kabine ist um 49 Prozent voluminöser als die der bisher größten Maschinen, es werden aber nur 35 Prozent mehr Fluggäste untergebracht.
Airbus wie Boeing erwarten übereinstimmend einen gewaltigen Aufschwung im Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren, vor allem in Asien. Beide rechnen mit jährlich über fünf Prozent mehr Passagieren und sechs Prozent mehr Fracht. Nach einer neuen Prognose werden in diesem Zeitraum über 17 000 neue Flugzeuge gebraucht.
Um steigende Nachfrage, zunehmende Verkehrsdichte und niedrige Betriebskosten unter einen Hut zu bringen, werden laut Airbus etwa 1 650 neue Maschinen der Jumbo-Klasse gebraucht. Das entspricht 22 Prozent des Gesamtumsatzes im Flugzeugmarkt.
In Deutschland wird der Riesenvogel auf absehbare Zeit nur an zwei Flughäfen starten und landen. Lediglich Frankfurt am Main und München bereiten sich auf das A380-Zeitalter vor . Sie gehören zu einem Dutzend Großflughäfen weltweit, darunter Hongkong, Tokio, Paris, Dubai oder Los Angeles, die für den Mega-Flieger schon heute weitgehend gerüstet sind.
In Deutschland ist München am weitesten. Noch ist allerdings offen, wann der erste A380 auf dem Flughafen Franz-Josef-Strauß landen wird. München wird zwar von mehreren Fluggesellschaften angeflogen, die den Super-Jumbo bestellt haben. Ein klares Signal, daß die Gesellschaften ihn auf den Verbindungen von und nach München einsetzen werden, hat der Airport bislang aber nicht.
Während in München nur geringe bauliche Anpassungsmaßnahmen nötig waren, muß Frankfurt vor allem das Terminal 1 ausbauen, um das Bauwerk für den Mega-Airbus fit zu machen . Das Passagiergebäude wird vorwiegend von der Lufthansa genutzt. Der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport will hier rund 100 Mio. Euro investieren. Mit dem Geld sollen vor allem die Passagierräume innerhalb der Piers vergrößert, der Brandschutz verbessert und die Einkaufsflächen erweitert werden. Ergänzt wird dies durch neuartige und leistungsfähige Fluggastbrücken. Sie sollen dafür sorgen, daß die Reisenden zügig einsteigen beziehungsweise sie nach dem Flug schnell wieder verlassen können.
Neben dem Modernisierungs- und Umbauprogramm sind auf Rhein-Main keine zusätzlichen Anpassungsarbeiten in größerem Stil für den Riesenairbus erforderlich. Dies gilt sowohl für das Start- und Landebahnsystem als auch für die Rollwege und den Vorfeldbereich. Diese sind bereits für den Airbus A340-600 sowie die Boeing 777-300 nachgerüstet worden.
Zugute kommt Frankfurt und anderen Drehscheiben des interkontinentalen Luftverkehrs wie New York JFK oder London-Heathrow ein Beschluß der internationalen Organisation für die Ziv
illuftfahrt ICAO. Dieser gestattet den Betrieb des Großfliegers auch auf Airports, die nicht zur Kategorie F der ICAO gehören. Nach dieser Kategorisierung müssen Flughäfen über 60 Meter breite Start- und Landebahnen verfügen, damit auf ihnen Mega-Flieger landen können. Diese Norm wurde mit Zustimmung der ICAO inzwischen auf 45 Meter herabgesetzt, wodurch sich die Anzahl der A380-kompatiblen Lufthäfen merklich erhöht hat. Vor allem aber hat es den Plätzen hohe Investitionen erspart.
Während in Frankfurt zwei Parkpositionen bis zur Betriebsaufnahme der A380 in 2006 und sechs weitere bis 2008, zur Verfügung stehen werden, plant München fünf Docks für die A380. Im Falle des 1992 eröffneten bayerischen Airports erweist sich die ursprüngliche Planung heute als äußerst weitsichtig. Sie sah vor, daß sämtliche Bereiche so angelegt sein sollten, daß zukünftige Generationen von Großflugzeugen Erding problemlos anfliegen sollten.
Alles in allem verfügt München bereits heute über die Infrastruktur für den Vollbetrieb der A380. Daher rechnen die Airport-Manager fest damit, daß Airbus Industrie den bayerischen Airport in das Testprogramm für den A380 Riesenvogel einbindet, mit dem der Einsatz und die Abfertigungsvorgänge auf Herz und Nieren überprüft werden sollen.
Auch die Fraport-Manager hoffen, daß sie in die Airbus-Testserien einbezogen werden. Dieses Programm wollen die Flugzeugbauer Mitte dieses Jahres in Europa beginnen und anschließend auf nordamerikanische und asiatische Flughäfen ausdehnen.
Neben Frankfurt und München könnten in Deutschland noch Köln als Frachtflughafen und Hamburg als Basis der Lufthansa Technik für die A380 infrage kommen. Bis 2010 werden nach Schätzung von Airbus weltweit mindestens 60 Flughäfen baulich für die A380 eingerichtet sein.
Artikel erschienen am Fr, 14. Januar 2005
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