Germania, gruppi e settori, trasporti Die Welt 05-12-04
Scontro sul trasferimento di Deutsche Bahn sull’Elba
Ileana Grabitz
[vedi
anche, Die Welt, 4.12.05, Deusche Bahn ha bisogno di un porto?, Ileana
Grabitz; FAZ, 29.11.05, Politica imprenditoriale – Il governo federale
respinge il trasferimento della centrale ferroviaria]
Lo
scontro sul trasferimento della sede delle ferrovie tedesche (DB) da
Berlino ad Amburgo riguarda anche il diritto di decisione sull’ultimo
gruppo statale tedesco: contraria la SPD, possibilista l’Union; in
gioco i posti di lavoro a Berlino, dove DB è il maggiore datore di
lavoro.
Medhorn sta conducendo, in modo autonomo, un negoziato tra DB e il senato (governo) d’Amburgo sul trasferimento della centrale con
i suoi circa 1000 dipendenti in cambio della partecipazione alla
società di gestione del porto HHLA e alla sopraelevata di Amburgo HHA,
in forte crescita.
Nel 2004 fatturato di HHLA
+ 12%, per totali €715 mn.; il valore complessivo è calcolato su circa
€1 MD.; HHLA approfitta del vantaggio della sua posizione come porto
più orientale per il Baltico.
Il governo di Amburgo e la proprietà progettano la privatizzazione di una quota di HHLA.
Interessati all’ingresso in HHLA sia investitori finanziari che altri gestori internazionali di porti.
Il governo federale tedesco approva la strategia di sviluppo del settore logistica portata avanti dal capo del gruppo Deusche Bahn, Medhorn.
All’interno di DB dubbi sulla capacità del gruppo di investimenti autonomi per rafforzare la logistica, dati i suoi debiti di €25MD; meglio cercare un investitore finanziario con capitali freschi.
Settore logistica:
2004 €184mn. di utili (in seguito all’acquisizione del gruppo
Schenker); recente acquisto del gruppo americano per il trasporto aereo
Bax Global.
Nel 2004 il settore trasporto a lunga distanza
DB ha registrato perdite per €260mn., per il 2006 previsti utili grazie
a un maggior utilizzo dei treni e all’aumento dei clienti.
Dopo anni di cifre in rosso, nel 2004 il gruppo ha registrato di nuovo un utile, che quest’anno dovrebbe raddoppiare a €500mn.
DB incassa ogni anno miliardi di sovvenzioni statali,
ad esempio per la manutenzione dei binari. Oggi l’infrastruttura
appartiene a una filiale di delle ferrovie, DB Netz (Rete di Deutsche
Bahn).
Per evitare un utilizzo monopolistico della rete da parte di DB, la UE, e i concorrenti, ne chiedono il distacco dalla gestione.
Il gruppo di logistica, Kühne & Nagel,
minaccia il trasferimento ai porti di Rotterdam o Bremerhaven del
trasporto con container, nel caso che DB riesca ad entrare in HHLA.
Medhorn è contrario alla separazione della rete, perché teme costi e perdite di sinergia. Il mantenimento della rete consente a DB un vantaggio contro i concorrenti.
La decisione sul trasferimento della centrale di DB a Berlino verrà presa solo alla fine del primo trimestre 2006.
Inaccettabile per il ministro dei Trasporti SPD,
Wolfgang Tiefensee, per questioni di politica strutturale; positivo il
rafforzamento del settore servizi e logistica con l’ingresso ad Amburgo
nella sua società del porto e soprelevata (ancora in fase negoziale).
Per il ministro delle Finanze SPD, Peer Steinbrück, la sede di DB a Berlino è anche simbolo dell’unità tedesca.
Disputa tra il borgomastro di Berlino, SPD, e quello di Amburgo von Beust sul trasferimento della centrale di DB.
Amburgo: il pacchetto offerto a DB è negoziabile solo come pacchetto, che comprende il trasferimento della direzione e delle finzioni del gruppo ad Amburgo.
Medhorn: anche con il trasferimento delle funzioni centrali ad Amburgo assicura il mantenimento di tutti i posti di lavoro in DB anche a Berlino, dove DB è il maggior datore di lavoro.
Kampf um Bahn-Umzug an die Elbe
von Ileana Grabitz
Wer
sichergehen will, daß eine Nachricht die frischgebackene
Bundeskanzlerin Angela Merkel auch tatsächlich erreicht, schickt ihr am
besten eine SMS. So surrte Anfang vergangener Woche das Mobiltelefon
der Kanzlerin. Sie möge bei der Kabinettssitzung am Dienstag die Umzugspläne der Deutschen Bahn von Berlin nach Hamburg doch bitte neutral behandeln, am besten gar unterstützen, bat darin Ole von Beust, Bürgermeister der Hansestadt.
Und seine Parteifreundin Merkel – eine entsprechende Kurzmitteilung der Kanzlerin will von Beust dem Vernehmen nach in seinem Handy gespeichert haben – hat offenbar zugestimmt.
Es
kam dennoch anders. Als am folgenden Tag Verkehrsminister Wolfgang
Tiefensee das Vorhaben der Bahn im Bundeskabinett betont sachlich
vorträgt, winkt Merkel entschieden ab: Man könne sich das Gebaren des
Bahn-Chefs nicht länger bieten lassen, heißt es plötzlich. Mehdorn habe
sich unmöglich verhalten. Der Umzug der Konzernzentrale von der Spree
an die Elbe sei "aus strukturpolitischen Gründen nicht akzeptabel" –
und damit vom Tisch.
Grund zur Verärgerung hatte Merkel genug. In der Woche zuvor hatte die Bundesregierung über Umwege erfahren müssen, daß Bahn
und Hamburger Senat schon seit längerem über einen Umzug der
Konzernzentrale mitsamt den rund 1000 Arbeitsplätzen reden – ohne
jedoch den Bahneigner Bund darüber zu informieren. So ein Verhalten, zumal von einem Duzfreund ihres Vorgängers Gerhard Schröder, mußte Merkel als Affront empfinden. Nicht zuletzt ist der Konzernsitz
in der Satzung [statuto]der Bahn festgelegt. Eine Änderung daran müßte
explizit vom Bahneigner Bund gebilligt werden.
Sei
nun die berechtigte Wut über den Alleingang Hartmut Mehdorns der Grund
für Merkels Stimmungsumschwung. Oder, wie aus dem Kabinett verlautet,
der eindringliche Appell des SPD-Bundesvorsitzenden Matthias Platzeck
an die Kanzlerin, es sich in dieser Frage nicht gleich auf den ersten
Metern mit dem Koalitionspartner zu verscherzen: In dem Zwist zwischen
Bund und Bahn geht es nur vordergründig darum, ob der Verkehrskonzern
künftig aus Hamburg oder Berlin gelenkt werden wird. Dahinter
steckt die viel gewichtigere Frage, wer in Deutschlands letztem großen
Staatskonzern eigentlich das Sagen hat. Strebt die Regierung eine
Teilprivatisierung der Bahn tatsächlich an, muß sie klären, wie sich
der Konzern auf seinem Weg auf das Börsenparkett vom Gängelband der
Politik lösen kann.
Nicht ohne Grund
schlugen Banker und potentielle Investoren dieser Tage angesichts der
Intervention der Bundesregierung die Hände über dem Kopf zusammen. "Ein Unternehmen, das für Anleger interessant sein soll, muß frei wirtschaften können", heißt es bei der Fondsgesellschaft SEB Invest.
"Wenn die Politik als Bahneigner jederzeit in unternehmerische Belange
hineinregieren kann, bezweifeln wir sehr, daß die Bahn eines Tages
überhaupt ein attraktives Papier werden kann." Besonders bei
ausländischen Investoren wird die staatliche Beteiligung an
börsennotierten Unternehmen extrem kritisch beäugt. Die Deutsche Post
etwa, die inzwischen allerdings nicht mehr mehrheitlich in Staatshand
ist, mußte anfangs immer wieder mit der Zurückhaltung von Investoren
aus dem angelsächsischen Raum kämpfen.
Nicht
zuletzt dem Bahn-Chef selbst dürfte schmerzlich bewußt sein, wie sehr
die Befürchtung staatlicher Intervention seine Börsenstory auf Dauer
gefährden könnte. So handelte er wohl in diesem Gefühl, als er
kurzerhand Standortverhandlungen führte, ohne den Eigentümer zu
informieren. Das Zerwürfnis, das daraus folgte, stellt nicht nur das noch junge Verhältnis zum Bundeskabinett auf eine erste Belastungsprobe. Auch in den eigenen Reihen macht sich Unmut breit:
"Das Ganze ist höchst unglücklich gelaufen", heißt es in Kreisen des
Konzerns. Die Bahn sei "zahlenmäßig auf gutem Weg" und nach dem Trubel
um Verspätungen sowie um die verpatzte Preisreform endlich aus den
negativen Schlagzeilen herausgeraten. "Da fragt man sich doch, warum
man all das mit einer unnötigen Standortdebatte wieder kaputtmachen
muß."
Tatsächlich liefen die Geschäfte für den Bahn-Chef in den vergangenen Monaten besser, als seine Kritiker erwartet hätten.
Nachdem der Konzern im vergangenen Jahr erstmals in seiner Geschichte
einen Gewinn erwirtschaftet hatte, kündigte Mehdorn unlängst an, daß
der Gewinn im laufenden Jahr mit mehr als 500 Millionen Euro sogar rund
doppelt so hoch ausfallen soll. Im Fernverkehr, mit einem
Verlust von 260 Millionen Euro im vorigen Jahr das größte Sorgenkind
der Bahn, sieht der Konzern offenbar Licht am Horizont. Auch dank
einer besseren Auslastung der Züge und einer wachsenden Zahl an
Neukunden rechnet Bahn-Chef Mehdorn sogar damit, in der Problemsparte
bereits nächstes Jahr erste Gewinne vorweisen zu können.
Darüber
hinaus konnte Mehdorn zuletzt mit Blick auf die Börsenstory punkten,
die er in den vergangenen Jahren allem öffentlichen Gegenwind zum Trotz
für seinen Konzern zurechtzimmerte. Um eines Tages, sicher noch in
seiner wohl 2008 endenden Amtszeit, Investoren für den Konzern
begeistern zu können, drängt der Bahn-Chef nach dem Vorbild der Deutschen Post mit aller Macht in den Boommarkt Logistik.
Dank
der vor drei Jahren erworbenen und weltweit agierenden Spedition
Schenker konnte die Logistiksparte im vergangenen Jahr 184 Millionen
Euro zum Konzerngewinn beisteuern – und damit die Verluste im
Fernverkehr deutlich vermindern. Nicht umsonst bekam Mehdorn daher auch positive Presse, als er vor wenigen Wochen die milliardenschwere Akquisition des US-Luftfrachtriesen Bax Global verkündete. Auch das Paket, das der Bahn-Chef derzeit mit Hamburg verhandelt, paßt in die Strategie: Als
Gegenleistung für den Umzug der Konzernzentrale nach Berlin soll sich
die Bahn an dem extrem profitablen städtischen Hafenbetreiber Hamburgs
(HHLA) und an der rasant wachsenden Hamburger Hochbahn (HHA) beteiligen
dürfen.
Dabei ist Mehdorns Kritikern gerade der erfolgreiche Expansionskurs des Bahn-Chefs ein Dorn im Auge, solange
der Konzern im Besitz des Staates ist und Jahr für Jahr Milliarden an
öffentlichen Zuschüssen etwa für den Erhalt der Schieneninfrastruktur
bekommt. "Züge, Lastwagen, Busse, Schiffe und Flugzeuge samt
der zugehörigen Logistik zu betreiben ist nicht Aufgabe des Staates",
wettert etwa Horst Friedrich, verkehrspolitischer Sprecher der FDP im
Bundestag. "Das ist Sache der Privatwirtschaft." Wenn die Bahn bei
solchen Dingen mitmischen wolle, müsse sie privatisiert werden, "und
zwar vollständig".
Um eine klare Trennung
zwischen den Belangen des Bunds und Mehdorns Interessen zu schaffen,
fordern Verkehrsexperten seit langem, die pro Jahr mit mehreren Milliarden Euro bezuschußte Schieneninfrastruktur vor einem Börsengang aus dem Konzern herauszulösen. Der Staat, der den Erhalt und Ausbau des Netzes sichern will, soll es auch behalten.
Tatsächlich ist die Struktur der Bahn seit langem Anlaß für hitzige Debatten.
Heute ist die Infrastruktur in einer eigenen Bahntochter, der DB Netz,
gebündelt. Kritiker fürchten jedoch um den Wettbewerb, da der größte
Kunde der DB Netz, die Bahn, auch Betreiber der Schienen ist. Auch
die EU verlangt zur Stärkung des Wettbewerbs die Trennung von Netz und
Betrieb. Mehdorn jedoch wehrt sich dagegen. Der Bahn-Chef fürchtet nach
eigenen Angaben die Kosten und den Verlust von Synergien. Was ihm aber
am wenigsten gefallen dürfte, wäre der Wegfall seines Hauptdruckmittels
im Kampf gegen mögliche Konkurrenten. Denn solange die auf seinen
Schienen fahren, sind sie ihm gleichsam ausgeliefert. Bevor er seinen Konzern an die Börse bringen kann, wird er diesen Kampf ausfechten müssen.
Bis
dahin geht es wohl erst einmal darum, das nach dem jüngsten Zerwürfnis
angeknackste Verhältnis zwischen Bahn und Bund wieder herzurichten. Der Mitte des Jahres inthronisierte Aufsichtsratchef der Bahn, Ex-Bundeswirtschaftsminister Werner Müller,
will dem Vernehmen nach auf der nächsten Aufsichtsratssitzung am 7.
Dezember dafür werben, die nervöse Diskussion rund um die Umzugspläne
zu beruhigen. Statt dessen solle man in aller Ruhe die
betriebswirtschaftlichen Vor- und Nachteile abwägen – getreu seiner
Philosophie "Schnellschüsse treffen selten ins Ziel".
Mitarbeit: Claudia Wüstenhagen
Artikel erschienen am 4. Dezember 2005 © WAMS.de 1995 – 2005
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Faz 05-11-29
Unternehmenspolitik – Bundesregierung lehnt Umzug der Bahn ab
29. November 2005 – Die Bundesregierung lehnt einen Umzug der Zentrale der Deutschen Bahn von Berlin nach Hamburg ab. Ein Umzug der Zentrale sei aus strukturpolitischen Gründen nicht akzeptabel, sagte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) am Dienstag in Berlin. Positiv
werde bewertet, daß die Bahn durch Beteiligungserwerb in Hamburg ihren
Dienstleistungs- und Logistikbereich ausbauen wolle.
Es passe in die Zukunftsstrategie, den Konzern als Mobilitäts- und Logistik-Dienstleister zu stärken, sagte Tiefensee. Der
Minister kritisierte, „dem Vernehmen nach” habe der Hamburger
Bürgermeister Ole von Beust die Beteiligung der Bahn an den Unternehmen
„mit der Forderung nach einem Umzug der Konzernzentrale von Berlin nach
Hamburg verknüpft”. Dies lehne das Kabinett ab, weil – wie bei den Hauptsitzen von Telekom und Post AG – für solche Standortfragen „auch strukturpolitische Aspekte angemessen berücksichtigt” werden müßten.
Tiefensee sieht den Berliner Senat in der Pflicht, nach dem Auslaufen
der Mietverträge der Bahn AG für das Hochhaus am Potsdamer Platz
2008/2009 für eine angemessene Unterkunft des Konzerns zu sorgen. „Ich
bin sicher, daß Berlin diese Chance nutzen wird und dem Unternehmen
attraktive Unterbringungsmöglichkeiten anbieten kann”, sagte er.
Wowereit erleichtert
Macht sich weiter für den Umzug stark: Ole von Beust
Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit sagte unmittelbar darauf, er freue sich über das deutliche Bekenntnis der Bundesregierung zum Standort Berlin. Der Senat sei „zu konstruktiven Gesprächen jederzeit bereit”. Von
Beust dagegen erklärte, die Bahn und das Land Hamburg wollten trotz des
Votums der Bundesregierung weiter die Umzugspläne verfolgen. Von Beust
sagte, er habe mit Bahnchef Hartmut Mehdorn über diese Frage gesprochen
und man sei sich einig. „Struktur und Regionalpolitik
mit Hilfe bundeseigener Unternehmen in privater Rechtsform war bisher
nicht Aufgabe der Bundesregierung und sollte es auch in Zukunft nicht
werden”, betonte er. Die neue Bundesregierung solle einen möglichen Rückfall in staatlichen Interventionismus im Keim ersticken.
Gemeinsam
werde man versuchen, die Bundesregierung von den
„betriebswirtschaftlich und volkswirtschaftlich vernünftigen Plänen” zu
überzeugen. Von Beust betonte jedoch abermals, ein Umzug
von Konzernleitung und Konzernfunktionen nach Hamburg sei Bedingung für
eine Beteiligung der Bahn an der Hamburger Hochbahn und dem Hamburger
Hafen. Das vom Vorstand der Bahn angebotene Paket sei auch nur als
Paket verhandelbar.
Die Bahn muß erstmal bleiben
Für Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (SPD) hat der Konzernsitz in Berlin auch etwas Symbolhaftes für die deutsche Einheit.
Dies betreffe nicht betriebswirtschaftliche Überlegungen der Bahn für
den künftigen Sitz des Logistikbereichs, sagte Steinbrück am Dienstag
in Berlin. Zugleich betonte er, daß sich die Bahn in einem
„überschaubaren Zeitraum” für einen Börsengang formatiere.
Bahn-Erklärung: Entscheidung nicht vor 2006
Am Morgen hatte die Bahn noch mitgeteilt, die Entscheidung über einen möglichen Umzug soll frühestens im April 2006 fallen. Nach
dem Treffen von Bahnchef Hartmut Mehdorn und Tiefensee hieß es, der
Bund als Eigentümer des Unternehmens solle „eng in den
Entscheidungsprozeß eingebunden” werden.
Eine Lanze für Berlin: Verkehrsminister Tiefensee
Weiter
teilt das Unternehmen mit, die Gespräche zwischen Bahn und Hamburg
stehen noch am Anfang. Hamburg hatte sich zuletzt fast am Ziel gewähnt,
Wirtschaftsminister Peiner (CDU) hatte in einem F.A.Z.-Interview gesagt, man stehe kurz vor der Unterzeichnung eines „Letter of Intent” (dazu das F.A.Z.-Interview mit Wolfgang Peiner: „Die Bahn muß etwas mitbringen”). Nun
heißt es bei Mehdorn, Fragen der Verlagerung von Arbeitsplätzen, des
künftigen Konzernsitzes oder des Kaufpreises seien noch gänzlich offen. „Das
Vorhaben hat ausschließlich den unternehmerischen Grund, die Position
der Deutschen Bahn als führender Mobilitäts- und Logistikdienstleister
auszubauen und abzusichern – und zwar sowohl im Interesse der Bahn
als auch des Wirtschaftsstandorts Deutschland”, so Mehdorn. „Wenn mit
einem solchen Schritt die Verlagerung von zentralen Funktionen nach
Hamburg verbunden sein sollte, würden damit insgesamt die Arbeitsplätze bei der Deutschen Bahn AG abgesichert – auch in Berlin. Wir sind und bleiben der größte Arbeit- und Auftraggeber der Stadt.”
Bund soll eng eingebunden weden
Beschlüsse des Vorstandes oder des Aufsichtsrats der DB AG lägen noch nicht vor. Der Entscheidungsprozeß werde nicht vor Ende des ersten Quartals 2006 abgeschlossen sein. Verabredet worden sei eine enge Einbindung des Gesellschafters in den Prozeß.
Vor
der Kabinettsitzung hatte sich Tiefensee weniger entschieden geäußert:
„Für die Bundesregierung ist entscheidend, daß noch keine Beschlüsse in
Aufsichtsrat und Unternehmen gefallen sind. Damit ist klar, daß die
Standortfrage noch offen ist und erst im Frühjahr 2006 entschieden
wird.”
Bahnchef Mehdorn habe zugesichert, daß der Bund
als Eigentümer ab sofort eng in den Entscheidungsprozeß eingebunden
werde. Dabei wolle die Bundesregierung darauf achten, daß alle
Interessen sorgfältig berücksichtigt werden.”
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Braucht die Bahn einen Hafen?
Auf
dem Weg zur Börsenreife setzt Konzernchef Hartmut Mehdorn große
Hoffnungen auf den Boommarkt Logistik. Nun hat er den Hamburger Hafen
ins Visier genommen. Doch mit diesem Plan stößt er selbst im eigenen
Haus auf Skepsis
von Ileana Grabitz
Der Name ist Programm: Spricht Bahn-Chef Hartmut Mehdorn heute von seinem Konzern, ist das Wort Bahn seltener geworden. Viel lieber präsentiert er sein Unternehmen mit dem vielsagenden Kürzel "DB Mobility Networks Logistics". Und macht damit unmißverständlich klar, wohin die Reise künftig gehen soll: Da das Kerngeschäft der Deutschen Bahn, der Personenverkehr, stagniert, hat Mehdorn auf seinem Weg an die Börse das weltweit boomende Logistikgeschäft als Wachstumsfeld ausgemacht.
Über
die Spedition Schenker verfrachtet die Bahn Waren in alle Welt, nach
der Übernahme des US-Speditionsriesen Bax Global erwirtschaftet sie
mehr als 60 Prozent ihres Umsatzes jenseits der Schiene, und schon
heute ist der Konzern Nummer drei in der Seefracht weltweit.
Geht
es nach dem Willen des Bahnchefs, wird sein Unternehmen die Container
künftig nicht nur rund um den Globus schiffen, sondern auch selbst
verladen: Seit Wochen verhandelt er mit der Stadt Hamburg über
eine Beteiligung an dem städtischen Hafenbetreiber Hamburger Hafen- und
Lagerhausgesellschaft (HHLA).
Während
Bahn und Bahneigner Bund angesichts dieser Perspektive unisono von
"ausgesprochen interessanten und zukunftsweisenden Strategien" schwärmen, sieht man die Zukaufspläne bahnintern offenbar weniger euphorisch.
"Wir arbeiten bereits jetzt eng mit der HHLA zusammen", wird in Kreisen
des Staatskonzerns kritisiert. "Worin der strategische Vorteil einer
Beteiligung besteht, können wir nicht erkennen."
Zweifellos würde sich Mehdorn mit der Beteiligung an der
HHLA ein überaus profitables Unternehmen sichern – mit dem sich
Investoren im Falle eines Börsengangs trefflich locken ließen. Dank des anziehenden Welthandels im Zuge der Globalisierung floriert das Geschäft: Allein
2004 konnte der Hafenbetreiber den Umsatz um zwölf Prozent auf 715
Millionen Euro steigern. Von solchen Zuwachsraten kann die Bahn im
darbenden Personenverkehr nur träumen.
Innerhalb
des Konzerns jedoch gilt die Sorge weniger potentiellen Investoren als
den eigenen Kunden. "Als Aktionär bei der HHLA würden wir womöglich
unsere eigenen Kunden verprellen", warnt ein Bahn-Manager. Die Sorge
ist berechtigt: Bislang war der Hafen neutral. Müßten Spediteure
fortan ihre Ware vom Konkurrenten Bahn verladen lassen, könnte dies das
Verhältnis der Spediteure als Käufer von
Schienengüterverkehrsleistungen belasten.
Gegenwind aus der Branche bekam die HHLA bereits zu spüren. "Wenn
die Bahn den Zuschlag bei der Hamburger Hafengesellschaft bekommt,
werden wir unsere Container an Hamburg vorbeileiten", so Klaus-Michael
Kühne, Verwaltungsratspräsident des Logistikers Kühne & Nagel.
Statt in die Hansestadt würde Kühne die Containertransporte dann nach
Rotterdam oder Bremerhaven umlenken.
Überdies
fürchten Kritiker bei der Bahn, daß sich der Konzern durch die
Beteiligung an einem Hafenbetreiber verzetteln könnte. "Nicht zuletzt
mit Verweis auf zu große Diversifizierung wurde bei der Akquisition des
US-Luftfrachtunternehmens Bax Global jüngst die Flugzeugflotte
abgestoßen. Da fragt man sich, warum wir uns jetzt zusätzlich mit
Hafenanlagen belasten sollen", heißt es.
Ohnehin
arbeiten Bahn und Hafen seit langem eng zusammen, was den Abtransport
der Waren vom Hafen ins Hinterland betrifft. Eine Beteiligung würde
daher lediglich eine bereits bestehende Partnerschaft konsolidieren.
Andererseits scheinen auch auf seiten der HHLA die Bedenken gegenüber
einem Investor Bahn zu wachsen. Um wie geplant die
Containerumschlagkapazitäten innerhalb von zehn Jahren zu verdoppeln,
brauche das Unternehmen allem voran Geld, verlautet aus dem Management. Ob
das die mit rund 25 Milliarden Euro hoch verschuldete Bahn liefern
kann, ist fraglich. "Besser wäre womöglich ein Finanzinvestor, der viel
frisches Kapital mitbringt", heißt es.
Tatsächlich beschäftigt sich der Hamburger Senat und Hafeneigner bereits seit längerem mit der Teilprivatisierung der HHLA.
Wieviel Prozent der Firma am Ende veräußert werden und wie hoch die
Verkaufserlöse sein könnten, darüber schweigt man sich aus. Der Wert der HHLA insgesamt wird von Branchenkennern auf etwa eine Milliarde Euro geschätzt.
Angesichts glänzender Wachstumsaussichten der HHLA dürften die Investoren aber Schlange stehen. Dabei gelten neben Finanzinvestoren auch internationale Hafenbetreiber als Interessenten. "Hamburg
muß nicht um die Bahn werben, sondern die Bahn um Hamburg", sagt Dirk
Fischer, CDU-Verkehrsexperte und Hamburger Bundestagsabgeordneter.
Wie
die anderen führenden Häfen Europas hat die HHLA ihr florierendes
Geschäft allem voran dem Asienboom zu verdanken. Dabei profitiert der
Hamburger Hafen von seiner Lage als östlichster Hafen zum Baltikum:
Damit liegt der Hafen gewissermaßen zwischen zwei
Sonderkonjunkturräumen – Fernost und den EU-Beitrittsländern, wo sehr
viel Ware aus Fernost nachgefragt wird.
Artikel erschienen am 4. Dezember 2005© WAMS.de 1995 – 2005