Marco Dalan e Frank Seidlitz
● La crisi finanziaria fa da catalizzatore delle trasformazioni nell’auto; aumenteranno le acquisizioni.
o Previsioni per l’auto: nel 2009 dovrebbero rallentare il numero delle situazioni di difficoltà, nel 2010 un miglioramento, dal 2011 potrebbe riprendere la crescita; nel 2015 prevede la vendita di oltre 65 mn. di auto (Dudehöffer).
o Tra i produttori americani Ford è nella situazione migliore, Chrysler nella peggiore; in Francia va bene PSA (Peugeot, Citroën); maggiori rischi per Renanult, con nuove chance per la produzione del marchio a basso costo Dacia.
o La giapponese Toyota uscirà rafforzata dalla crisi, mentre Mitsubishi è tra quelle con problemi.
o L’auto tedesca va molto bene nel confronto internazionale (BMW, Daimler, VW e Porsche hanno creato migliaia di posti di lavoro nel 2007, resa flessibile la produzione, accelerati i processi, diminuito i costi); uscirà rafforzata dalla crisi.***
– Secondo un analista, GM Europa potrebbe sopravvivere bene con Opel, Vauxall, Saab e Daewoo, senza la casa madre GM, che avrebbe trasferito le proprie perdite in Europa; le perdite complessive di GM assommano a $2,5MD. I dati forniti da GM non rispecchierebbero la situazione del gruppo in Europa.
o GM avrebbe calcolato sproporzionati costi di sviluppo e perdite negli USA per la consorella di Opel, Saab; vi sono calcolati anche i costi per Chevrolet, che va bene, mentre non sono state calcolate nei profitti le 450mila auto Chevrolet vendute in Europa.
– Obiettivo del salvataggio di Opel risanare il gruppo; in Germania è già stata fatta con successo una simile operazione per i Media Kirck e per Babock Borsig.
– Si potrebbe anche cercare di a vendere alcune divisioni come ad es. gli stabilimenti di componenti:
– il produttore di componenti, Kirchoff, si è già proposto nel passato per l’acquisto di una parte degli stabilimenti Opel di Kaiserlautern.
– Circolano ipotesi sull’interesse per Opel da parte di oligarchi russi o di miliardari indiani, come Ratan Tata, o di fondi statali cinesi.
Alcuni interrogativi sul futuro dell’auto: motori a benzina e diesel, o auto ibride benzina – elettricità? Trasferimento dei mercati da Nord America, Europa Occidentale e Giappone ai mercati emergenti, Brasile, Russia, Cina e India?
Rettung aus dem Kanzleramt?
Von Marco Dalan Und Frank Seidlitz 17. November 2008, 02:32 Uhr
Opel kämpft ums Überleben. Wie sinnvoll sind Staatshilfen für den angeschlagenen Autobauer? Und welche Folgen hätte eine Pleite? Die zwölf wichtigsten Fragen und Antworten zur Lage der Automobilindustrie
– Das hängt vom Mutterkonzern General Motors (GM) ab, da Opel offenbar Forderungen gegen den Mutterkonzern im dreistelligen Millionen-Euro-Bereich hat. Diese können durch eine Pleite von GM verloren gehen. Dann müsste auch die Adam Opel GmbH möglicherweise eine sogenannte Folgeinsolvenz beantragen.
– In der Industrie heißt es: Die Großen sterben mit Getöse, die Kleinen leise. Opel ist mit seinen 26 000 Beschäftigten an vier Produktionsstandorten in Deutschland zu groß, um fallen gelassen zu werden. Hinzu kommen Tausende weiterer Arbeitsplätze bei Zulieferern oder Autohändlern. Möglich erscheint, dass es bei Opel zu einem Spezialverfahren kommt: der Insolvenz in Eigenverwaltung. Dieses Verfahren hat nur ein Ziel: die Gesundung des Konzerns. In Deutschland ist das Verfahren bereits bei Kirch Media und Babcock Borsig erfolgreich angewandt worden. Für Kunden und Lieferanten hätte die Spezialinsolvenz keine Auswirkungen, denn das Geschäft würde weitergeführt wie immer. Es könnte auch versucht werden, Teilbereiche wie die Komponentewerke, in denen Achsen oder Getriebe gebaut werden, zu verkaufen.
– So hat sich der Autozulieferer Kirchhoff in der Vergangenheit bereits für Teile des Opel-Werks in Kaiserlautern interessiert.
– Spekuliert wird zudem darüber, dass sich russische Oligarchen, indische Milliardäre wie Ratan Tata oder chinesische Staatsfonds für Opel interessieren könnten.
– In Deutschland könnte es bei einer Pleite von Opel zum Abbau von bis zu 150 000 Beschäftigten beim Autobauer, bei den Zulieferern und bei den Autohändlern kommen.
– Der Autobauer Opel leidet unter dem massiven Einbruch wichtiger Märkte wie England oder Spanien sowie der Schwäche auf dem deutschen Heimatmarkt. Die europäische Sparte des GM-Konzerns, die aus den Marken Opel, Vauxhall und Saab besteht, befindet sich nach massivem Personalabbau und einer grundlegenden Modernisierung der Werke und Restrukturierung der Prozesse aber eigentlich in einer stabilen Position. "GM Europa könnte ohne den Mutterkonzern General Motors mit den Marken Opel, Vauxhall, Saab und Daewoo gut überleben", sagt Christoph Stürmer, Automobilanalyst beim Prognose-Institut Global Insight.
Der Betriebsrat der Adam Opel AG hat nach den Milliardenverlusten von GM im dritten Quartal schwere Vorwürfe gegen die US-Mutter erhoben. Das Europageschäft war mit einem Verlust von einer Milliarde Dollar tief in die Verlustzone gerutscht. Der Opel-Betriebsrat kritisierte, dass die Verrechnungsmethode die Region Europa übermäßig belaste. "GM schiebt massiv Verluste aus den USA nach Europa ab, um die Bilanz aufzupolieren", sagte der Opel-Betriebsratschef Klaus Franz. Der Gesamtkonzern GM fuhr 2,5 Milliarden Dollar Verlust ein. GM habe dann für Europa überproportionale Entwicklungskosten sowie US-Verluste der Opel-Schwester Saab in die Bilanz eingerechnet. Auch Kosten für die gut laufende Marke Chevrolet würden hier anfallen, während die 450 000 in Europa verkauften Chevrolet-Fahrzeuge nicht in den Gewinn einflössen. Franz: "Die Zahl spiegelt nicht die Leistung der Unternehmen in Europa wider."
– Wenn es denn ein weiteres deutsches Unternehmen treffen könnte, dann nach Ansicht von Professor Ferdinand Dudenhöffer (siehe interview) am ehesten Ford Deutschland. Andererseits ist Ford nach Ansicht des Lehrstuhlinhabers für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen in den USA deutlich besser aufgestellt als der Wettbewerber General Motors.
Um die Arbeitsplätze zu retten, sicher. Doch dafür muss sichergestellt werden, dass die Gelder nicht zum Stopfen finanzieller Löcher in den USA verwendet werden. Andererseits: Warum soll der Staat für Probleme aufkommen, die vom Unternehmen selbst verschuldet worden sind? Und mit welchem Recht will man dann den Kuckucksuhrenbauern im Schwarzwald oder den Schaustellern überall im Land ähnliche Hilfen verweigern?
Nein. Die Automobilindustrie ist derzeit lediglich mit gravierenden Herausforderungen konfrontiert. Dazu gehört vor allem die Frage nach den künftigen Antriebstechnologien. Bleibt es bei der Dominanz von Benzin- und Dieselmotoren? Oder sollen die Käufer schon auf Hybridautos umsteigen, die mit Benzin- und Elektromotoren fahren? Oder fährt man den alten Wagen noch so lange weiter, bis das Elektroauto erschwinglich ist? Für diese Fragen muss die Automobilindustrie schon heute die passenden Antworten finden. Hinzu kommen Veränderungen bei den Kaufgewohnheiten hin zu verbrauchsarmen Fahrzeugen sowie eine Verschiebung der Absatzmärkte, weg von den klassischen Märkten Nordamerika, Westeuropa und Japan zu den Wachstumsmärkten Brasilien, Russland, China, Indien.
– Die nächsten Jahre werden zeigen, welches Unternehmen überleben kann. "Die Finanzkrise wirkt wie eine Art Brandbeschleuniger", sagt Martin Schwarzer, Leiter Fusionen & Übernahmen bei der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers. Insbesondere in der Zulieferindustrie wird es zu heftigen Verwerfungen kommen. Schwierig könnte es für Lieferanten mit einem Umsatz zwischen 20 und 50 Millionen Euro werden, die Standardprodukte herstellen. Gleichzeitig wird die Zahl der Übernahmen steigen. "Die Automobilindustrie steht vor einem extrem tiefen Umbruch", ergänzt Automobilanalyst Christoph Stürmer: "Alte Spieler können verschwinden, neue Marktteilnehmer – auch solche, die bislang nichts oder wenig mit Mobilität zu tun haben – können auftauchen."
Zahlreiche Beobachter erwarten, dass der Höhepunkt der Krise im kommenden Jahr erreicht sein wird. "Die Steilheit des Verfalls und die Anzahl der negativen Überraschungen werden sich 2009 verlangsamen. Das wird für eine Aufhellung der Stimmung sorgen", sagt Stürmer. Spätestens 2010 dürfte sich die Situation in der Automobilindustrie wieder bessern. "Ab 2011 spricht nichts gegen einen neuen Wachstumsprozess", sagt auch Ferdinand Dudenhöffer. Er rechnet damit, dass bereits 2015 über 65 Millionen Pkws weltweit verkauft werden. Im nächsten Jahr werden es wohl 54 Millionen sein.
– Von den amerikanischen Herstellern hat sicher Ford derzeit die besten Aussichten. Am schlechtesten ist in den USA im Moment Chrysler aufgestellt.
– In Frankreich ist der PSA-Konzern (Peugeot, Citroën) durch seine kostensparenden Kooperationen sehr gut vorbereitet. Bei Renault ist das Risiko zwar größer, andererseits eröffnet die Billigmarke Dacia neue Chancen. Fiat wiederum hat in den vergangenen Jahren zwar gut gewirtschaftet, aber die Abhängigkeit von einzelnen Modellen wie dem Fiat 500 ist sehr groß. Der japanische Autobauer Toyota wird gestärkt aus der Krise kommen. Mitsubishi dagegen bezeichnet Dudenhöffer als "Wackelkandidaten".
– Deutschlands Autobauer stehen im internationalen Vergleich sehr gut da. BMW, Daimler, Volkswagen und Porsche haben in den vergangenen Jahr bereits Tausende Stellen abgebaut, die Produktion verschlankt, Prozesse beschleunigt und so die Kosten gesenkt.
Gleichzeitig ist die deutsche Automobilindustrie – sowohl auf der Seite der Hersteller wie auch bei den Zulieferern mit Firmen wie Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen oder Mahle – glänzend positioniert und ist technologisch in vielen wichtigen Bereichen weltweit führend. "Die deutsche Automobilindustrie wird gestärkt aus der Krise hervorgehen", gibt sich denn auch Arndt Ellinghorst, Chef-Automobilanalyst bei der Schweizer Bank Credit Suisse, zuversichtlich.