Germania, politica finanziaria, trasporti Faz 06-06-16
Politica finanziaria – ogni cittadino paga 200 euro per
il trasporto locale
Daniel Mohr
Dibattito sui tagli federali di €7MD al trasporto locale,
pari a circa il 10%, programmati fino al 2009.
Tesi Faz: Il trasporto locale in Germania,
regionalizzato e sovvenzionato dallo Stato, è inefficiente e costoso per i
cittadini. Se assegnato in appalto a
società private sarebbe meno costoso e più efficiente.
Tesi associazione delle imprese di trasporto: il
taglio del 10% dei fondi significano il 20% di treni in meno; anche i Land dicono
di non poter rinunciare ai fondi, e sono riusciti ad ottenere una legge di
accompagnamento che riduce i tagli previsti, in cambio del consenso all’aumento
IVA.
Un esempio d’efficienza è Veolia è la maggiore società
privata di trasporto locale passeggeri pubblico (ÖPNV) in Germania. Con la
filiale Nordwestbahn dal 2000 gestisce la tratta Onabrück-Brema-
Wilhelmshaven-Esens (Mar del Nord), con treni moderni, non occorre fare il
trasbordo a Brema e i tempi di percorrenza sono diminuiti di ½ ora, il traffico
passeggeri è più che raddoppiato nei primi due anni di nuova gestione.
Il distretto di Hamels-Pyrmont dopo le 21 sostituisce ai bus
i taxi a chiamata, la differenza tra il costo del biglietto di autobus e il prezzo
del taxi è pagato alla dalla società di trasporto, con un costo di €200mila
l’anno. I costi degli autobus che viaggerebbero vuoti sarebbero di 3-4 volte.
In caso d’appalto Deutsche Bahn otterrebbe solo la metà
delle aggiudicazioni, ma sarebbe costretta ad offrire un servizio migliore; con
la sua forza però DB può impedire molti appalti.
I Land tedeschi, che hanno la responsabilità del trasporto
locale, ricevono dalle casse statali oltre €7MD l’anno come fondi di
regionalizzazione, senza alcun obbligo di resoconto allo Stato, un contributo
equivalente a circa 200 € per ogni cittadino tedesco.
Alcuni Land destinano i fondi ad altri scopi, ma anche quando
sono usati per il trasporto locale non sono usati in modo efficiente, con treni
che viaggiano vuoti, etc. I fondi versati per il trasporto locale sono in
realtà una sovvenzione a DB, che incassa così degli utili in questo settore
(critica di un esperto FDP).
Se fossero messe all’asta le varie tratte di trasporto
locale sarebbero gestite con costi inferiori del 20-30%.
Nel trasporto locale passeggeri su rotaie predomina Deutsche
Bahn, con una quota del 90%, su gomma predominano le società municipali.
Finora è stato aperto alla concorrenza solo il 20% del
trasporto passeggeri su rotaia, il resto rimane a DB.
Faz 06-06-16
Finanzpolitik
– Jeder Bürger zahlt 200 Euro für den Nahverkehr
Von Daniel Mohr
Ineffizient:
Subvention trotz voller Züge
16. Juni 2006
Gras wächst
zwischen den Gleisen, die Bahnhöfe liegen still und verlassen in der
Landschaft. Über zwanzig Jahre fuhr hier kein Zug mehr. Bis 1995. Ein privater
Anbieter hat die Strecke von Dettenhausen nach Böblingen wiederbelebt. Mit Erfolg.
Heute nutzen täglich mehr als 6600 Menschen die 17 Kilometer lange Strecke in
Schwaben. Ursprünglich wurde das Potential auf 2500 tägliche Nutzer geschätzt.
–
Veolia Verkehr betreibt heute zahlreiche solcher
Projekte. Es
ist der größte private Anbieter im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in
Deutschland. Und er ist dennoch klein.
– Im Schienenpersonennahverkehr dominiert die Deutsche Bahn mit einem Marktanteil von mehr als 90 Prozent,
und auf der Straße
haben die kommunalen
Verkehrsbetriebe das Sagen.
Nicht alle
Mittel sinnvoll eingesetzt
Von Osnabrück
über Bremen und Wilhelmshaven nach Esens (Nordsee): Zahl der Reisenden
verdoppelt
Gut ist das
nicht. Viele Milliarden Euro
werden jedes Jahr aus der Staatskasse in den ÖPNV gepumpt. Jeder Bürger zahlt über seine
Steuern jährlich rund 200 Euro für den Nahverkehr. Auf den effizienten
Einsatz der Mittel wird kaum geachtet. So bekommen die Länder jährlich mehr als sieben Milliarden
Euro Regionalisierungsmittel für den ÖPNV vom Bund. "Die Länder sind für die
bestimmungsgemäße Verwendung verantwortlich", heißt es aus dem
Bundesverkehrsministerium. "Eine Berichts- oder Nachweispflicht gegenüber
dem Bund haben sie aber nicht."
Schade
eigentlich, denn dann würde schnell klar, daß nicht alle Mittel sinnvoll eingesetzt
werden. "Es ist Fakt, daß
einige Länder diese Mittel zweckentfremden", sagt Horst Friedrich,
verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion. Und selbst wenn das Geld in den ÖPNV
fließt, ist es da nicht unbedingt gut angelegt. "Es werden Strecken
betrieben, die eigentlich für die Schiene ungeeignet sind", so Friedrich. Leere Nahverkehrszüge sind kein
seltenes Bild. "Von den Ländern werden Leistungen bestellt, die
kaum genutzt werden", sagt Thomas Puls, Verkehrsexperte beim Institut der
Deutschen Wirtschaft Köln.
Es geht besser
Es geht
besser: Wettbewerb heißt das Zauberwort. Bisher werden aber nur weniger als 20 Prozent des
Schienenpersonennahverkehrs im Wettbewerb vergeben. Der Rest bleibt einfach bei
der Deutschen Bahn. "Die Regionalisierungsmittel sind so zu einer
Subventionierung der Deutschen Bahn verkommen", klagt Friedrich. Die macht
mit ihrer Sparte DB Regio ordentliche Gewinne.
Werden Strecken ausgeschrieben, werden sie anschließend
in aller Regel um 20, ja gar um 30 Prozent günstiger betrieben als vorher. Der Besteller der Verkehrsleistung –
meistens das Bundesland – definiert bei einer Ausschreibung, was er haben will:
Taktzeiten, Anschlüsse, Fahrzeugqualität und vieles mehr. Dann können sich
Interessenten bewerben. Derjenige mit dem günstigsten Angebot erhält den Zuschlag.
Ein einfaches Prinzip, das die Effizienz im ÖPNV erhöht.
So fährt Veolia Verkehr mit seiner Tochter Nordwestbahn
seit dem Jahr 2000 auf der Strecke Osnabrück – Bremen – Wilhelmshaven – Esens
(Nordsee). Es sind modernere Fahrzeuge im Einsatz, in Bremen ist kein Umstieg
mehr nötig, und die Fahrzeit hat sich um eine halbe Stunde verkürzt. Die Fahrgäste honorieren das. In den ersten beiden Jahren nach dem
Betreiberwechsel hat sich die Zahl der Fahrgäste mehr als verdoppelt.
"Vorher war die Stillegung der Strecke im Gespräch", sagt Andreas
Winter von Veolia Verkehr.
Private
Ausschreibung bleibt die Ausnahme
Trotz
zahlreicher erfolgreicher Beispiele bleibt die Ausschreibung von Nahverkehrsstrecken
die Ausnahme. Wird
ausgeschrieben, erhält die Deutsche Bahn nur noch in rund der Hälfte der Fälle
den Zuschlag. Und auch
da muß sie mehr bieten als bei den Strecken, die ihr ohne Ausschreibung
bleiben. Das ist ungemütlich. Mit ihrer Marktmacht kann die Bahn jedoch viele Ausschreibungen
verhindern.
Aber auch eine
Durchforstung des Nahverkehrsangebots insgesamt hilft bei der Steigerung der
Effizienz. "Wir müssen uns fragen, welchen Verkehr wir wollen", sagt
FDP-Mann Friedrich. "Es macht nämlich keinen Sinn, leere Busse und Züge
durch die Gegend fahren zu lassen." Der Landkreis Hameln-Pyrmont hat als erster reagiert. Hier
fährt ab 21 Uhr kein Bus mehr. Dafür Taxis. Ein Anruf bei der örtlichen
Mobilitätszentrale genügt, und zu festgelegten Zeiten – mindestens stündlich –
kommt ein Taxi zur gewünschten Haltestelle und fährt die Personen bis zur Haustür.
Kostenpunkt: Doppelter
Buskartenpreis. Die Differenz zahlt die Verkehrsgesellschaft an die
Taxiunternehmen. "Das kostet uns 200 000 Euro im Jahr", sagt Carsten
Busse, Geschäftsführer der Kraftverkehrsgesellschaft Hameln. "Das Herumfahren
der leeren Busse hätte das Drei- bis Vierfache gekostet." Ein
enormes Sparpotential für viele Länder und Kommunen.
Auch die
Länder möchten nicht verzichten
–
Die Bundesregierung plant, die Regionalisierungsmittel für
die Länder zu kürzen: von gut sieben Milliarden Euro um etwa zehn Prozent bis
2009. Angesichts der Effizienzpotentiale ein
verkraftbarer Betrag.
–
"Zehn
Prozent Mittelkürzungen haben 20 Prozent weniger Züge zur Folge", warnt
dagegen Adolf Müller-Hellmann, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher
Verkehrsunternehmen.
–
Auch die Länder möchten auf ihre liebgewonnenen Mittel
nicht verzichten. Erst in letzter Minute ließen sie
sich im Bundesrat ihre Zustimmung zum Haushaltsbegleitgesetz abkaufen
(Bundesrat billigt Mehrwertsteuerpläne: Größte Steuererhöhung kommt). Statt mit Zähnen und Klauen um ihre
Subventionen zu kämpfen, sollten sich die Beteiligten lieber um intelligente
Verkehrskonzepte kümmern. Der Steuerzahler würde es ihnen danken. Positive
Beispiele gibt es schließlich genügend.
Text: F.A.S./FAZ.NET