Usa, trasporti, ferrovie Die Welt 05-12-04
Le ferrovie USA sopravvivono solo grazie alle sovvenzioni
Eva Schweitzer
La
società ferroviaria statale americana Amtrak è in forte deficit,
sopravvive grazie ai finanziamenti statali, contesi dalla lobby delle
società aeree. Piani governativi di mantenimento del settore del
Nord-Est, e affondamento del restante servizio ferroviario.
- Il ministero dei Trasporti Usa sta pensando a staccare da Amtrak il “Corridoio di Nord-Est”, (Washington, New York, Boston) molto frequentato, con treni veloci grazie all’elettrificazione.
- Amtrak, la società ferroviaria statale americana, porta annualmente solo 25,4mn. di passeggeri, 1/10 della popolazione, inoltre una buona percentuale di questi è costituita da anziani con tariffe dimezzate. Viaggia ancora con motrici diesel,
registrando frequenti fortissimi ritardi, (4 ore di ritardo tra Denver
e Chicago; impiega 12 ore tra San Francisco-Los Angeles, una tratta
lunga come quella tra Berlino e Colonia). - Nel 2004 registrate entrate di $1,87MD contro costi di $2,95MD (di cui $1,45 costi salariali; il numero dei dipendenti è stato ridotto da Gunn da 24 000 a 19 000.
- A novembre è stato licenziato il suo presidente David Gunn, che aveva rimesso in sesto la metropolitana di New York.
- I repubblicani lo accusano di non aver fatto le necessarie riforme (leggi licenziamenti);
- i democratici sostengono che è stato licenziato perchè non ha voluto far affondare del tutto la società, date le pressioni in tal senso delle compagnie aeree, in concorrenza per le sovvenzioni statali;
- nel 2005 1,3Md. di sovvenzioni ad Amtrak,
- la lobby del trasporto aereo ne ha chiesto $5MD, dopo i $15MD del 2001.
- Fino
agli anni 1960 la maggior parte delle città americane era servita da
una dozzina di società ferroviarie private, sempre più marginalizzate
dallo sviluppo del trasporto aereo, dell’auto, e dalla mancanza di
investimenti per le infrastrutture. - Nel 1971 le reti rimanenti
sono state raccolte in Amtrak, una società di diritto privato, le cui
azioni appartengono al 100% al governo federale americano.
Con la statalizzazione Amtrak non possiede più la rete ferroviaria, sui cui ha la precedenza il trasporto merci.
US-Bahn überlebt nur mit Zuschüssen
Die staatliche Gesellschaft Amtrak steckt in einer Dauerkrise
von Eva Schweitzer
Vier Stunden Verspätung hat der "California Zephir" von Denver nach Chicago, als er vor Mitternacht endlich abfährt. Ein Steinschlag hat ein Gleis zerstört. Am Morgen, kurz nach Omaha, fällt der Zug weiter zurück:
Bei einer Weiche müssen die Gäste darauf warten, daß der Zugabfertiger
die Weiterfahrt genehmigt, und der sitze in Fort Worth, Texas, erklärt
der Aufseher.
Kurz darauf steht die Bahn eine halbe Stunde, weil zwei Güterzüge entgegenkommen, und deren gewerkschaftlich organisierten Lokführern dürfen keine Überstunden zugemutet werden.
Als nächstes warten die Reisenden auf der eingleisigen Strecke auf den
Gegenzug Richtung San Francisco, und zuletzt bleibt der Zug einfach so
stehen, und das Licht geht aus. Dann die Heizung. Dann das Essen. Um
halb zehn Uhr abends ist der Zug endlich in Chicago, mit siebenstündiger Verspätung.
Amtrak
steckt in einer dauerhaften Krise. Zwar hat die staatliche
US-Bahngesellschaft 25,4 Millionen Langstreckenpassagiere im Jahr, das sind aber weniger als zehn Prozent der Bevölkerung, und ein Gutteil davon sind Senioren, die nur den halben Preis zahlen. Die Waggons auf den Transkontinentalstrecken fahren defizitär, sie sind halb leer.
Das
verwundert nicht, denn in den Dieselzügen zu reisen, die an die
Taigatrommel erinnern, ist wie eine Mischung aus Mitropa und Wildwest.
Zum Lokalkolorit fehlt einzig, daß Billy The Kid mit dem Bärentöter
neben den ausgeleierten Gleisen aufreitet. Für die Strecke San
Francisco-Los Angeles, die von der Länge her etwa Berlin-Köln
entspricht, braucht Amtrak mehr als zwölf Stunden.
Auch Washington ist unzufrieden. Im November wurde Amtrak-Präsident David Gunn gefeuert, ein Nachfolger wird noch gesucht. Dabei hat Gunn, der zuvor die New Yorker U-Bahn auf Vordermann gebracht hat, einen guten Ruf. Aber er
habe die nötigen Reformen nicht schnell genug durchgesetzt, meinte
David Laney, Aufsichtsratsvorsitzender bei Amtrak, ein Republikaner aus
Texas. Der demokratische Kongreßabgeordnete Jerrold Nadler sieht das anders: "Gunn wurde gefeuert, weil er nicht damit einverstanden war, Amtrak herunterzuwirtschaften."
Lange
vorbei ist die große Zeit der Eisenbahn, als Hollywoodmogule und
Wall-Street-Banker in der Pullman-Suite von Los Angeles nach New York
rollten. Zwar wurden noch bis in die 1960er Jahre die meisten
amerikanischen Städte von einem guten Dutzend privater
Eisenbahngesellschaften bedient. Aber das Wachstum in der Luftfahrt und
beim Autoabsatz hat die Bahn zunehmend marginalisiert, zumal kaum noch
in die Infrastruktur investiert wird. 1971 wurden die letzten Strecken
zu Amtrak zusammengefaßt, einer privatrechtlichen Gesellschaft, deren
Vorzugsaktien zu 100 Prozent der US-Regierung gehören, die auch den
Aufsichtsrat bestellt. Amtrak hat darüber hinaus einen 10prozentigen
Anteil an Stammaktien, den die Gesellschaft versucht zurückzukaufen. Seit der Verstaatlichung verfügt Amtrak jedoch nicht mehr über Gleisanlagen. Dort hat Güterverkehr Vorrang.
Nach zwei Gutachten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KMPG vom Herbst 2003 und Herbst 2004 hat Amtrak eine "Geschichte von substantiellen operativen Verlusten" und ist "hochgradig abhängig von Zuschüssen, um den Betrieb aufrechtzuerhalten". Sonst
drohe der Bankrott. 2,95 Milliarden Dollar kostete der operative
Betrieb 2004, die Einnahmen lagen aber nur bei 1,87 Milliarden Dollar.
Größter Ausgabenposten waren mit 1,45 Milliarden Dollar die Lohnkosten,
wenngleich Gunn die Zahl der Angestellten bereits von 24 000 auf 19 000
reduziert hatte. Verkehrsminister Norman Mineta, der im
Aufsichtsrat sitzt, nannte Amtrak eines der "am schlechtesten
agierenden Unternehmen in den USA".
Jedes Jahr wird
nun in Washington das gleiche Schauspiel aufgeführt: Amtrak-Manager
klagen, und das Repräsentantenhaus bewilligt Subventionen, auch für 2005 wieder 1,3 Milliarden Dollar. Aber hinter den Kulissen knirscht es schon lange, nicht
zuletzt wegen des Drucks der Fluglobby, die ihrerseits eine
Fünf-Milliarden-Subvention fordert, nach einer 15-Milliarden-Subvention
2001.
Manche Abgeordnete beschweren sich, daß
Amtrak zwar an Passagieren zulegt, dies aber nur durch
Last-Minute-Dumping-Angebote. Andere wunderten sich, wie Amtrak es
fertigbringt, selbst mit den Speisewagen Geld zu verlieren und schlugen
vor, diese gleich ganz abzuschaffen; bei Fahrten, die 48 Stunden
dauern, durchaus ein gewisses Problem.
Im
Verkehrsministerium gibt es Pläne, den "Nordost-Korridor"
auszugliedern, die vielbefahrene Strecke von Washington über New York
nach Boston, die dank Elektrifizierung sogar über Schnellzüge verfügt.
Damit aber, so sagte der frühere Amtrak-Chef Gunn, werde das gesamte
System zerschlagen und sei nicht überlebensfähig.
Artikel erschienen am 4. Dezember 2005 © WAMS.de 1995 – 2005